O transporte aquaviário é mais barato, seguro e ecologicamente perfeito.
A Ordem dos Advogados do Brasil - Seção Pará, o Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado do Pará e o Ministério Público Federal no Pará ajuizaram Ação Civil Pública no ano de 2000 pedindo a intervenção da Justiça Federal a construção da Eclusa de Tucuruí.
A luta da OAB-PA, do CREA-PA e do MPF culminou com a conclusão da Eclusa de Tucuruí, um sonho acalentando por legiões de brasileiros do norte carentes de maior apoio de políticas públicas.
Esta referência histórica tem por finalidade trazer a lume verdades que não devem ser esquecidas jamais.
Segue parte do documento da Ação Civil Pública impetrada.
Complementando a presente matéria, segue artigo escrito por Elielton Amador, publicado na Revista do CREA-PA, agosto de 2015, ano IV, n° 16.
PEDRAL DO LOURENÇO
O Canal do Panamá, uma das obras de engenharia mais importantes do mundo moderno para o comércio entre as nações, foi inaugurado em 1914 e tem operado com o transporte de navios cargueiros entre os oceanos Atlântico e pacífico desde então e até hoje, com as mesmas dimensões. Aqui no Pará, apenas em 2006 começaram as obras de expansão das eclusas de Tucuruí (que hoje têm largura de pouco mais de 33 metros), o que permitiu que navios maiores circulem pelo canal de mais de 77 quilômetros, conhecido por hidrovia Araguaia-Tocantins, aumentando o volume de mercadorias em trânsito por essa extensão de terra que separa as duas grandes massas de
água do globo terrestre.
Guardadas as devidas proporções, a dinâmica de construção e operação do Canal do Panamá poderia ser seguida para uma obra de menor porte, mas de importância quase tão grande quanto para a economia da Amazônia e do Brasil. Porém, aparentemente, uma briga de vaidades (ou de interesses obscuros), ofusca a lógica da construção civil aplicada à navegabilidade, no caso da hidrovia Araguaia-Tocantins, onde o famigerado Pedral do Lourenço tem se tornado objeto de divergências e intrigas.
Desde que foram inauguradas as eclusas da represa da Hidrelétrica de Tucurui, em 2010, apenas esse trecho pedregoso do rio Tocantins, à jusante da barragem, impede a navegabilidade na hidrovia nos doze meses do ano. Ela liga o sudeste paraense, onde está a produção de ferro e a expansão da produção agricola (e onde se pretendia instalar siderúrgicas para o tão sonhado processo de industrialização mineral da região) ao porto de Vila do Conde. De lá a produção paraense pode seguir para o Canal do Panamá, para a Ásia e outros mercados.
A intriga começou em 2010, com o lançamento do primeiro edital de licitação para a obra de derrocamento das pedras que se encontram no meio do caminho do rio e a efetivação de um canal de largura mínima de 70 metros para a navegabilidade da hidrovia. A obra já tinha o mais importante: a licença ambiental expedida para um criterioso estudo/projeto coordenado pelo professor da Universidade Federal do Pará (UFPA), doutor em engenharia naval, Hito Braga de Moraes.
Trabalhando desde 2008 na área, Hito Braga e sua equipe traçaram um percurso que viabilizaria a obra com relativo baixo custo operacional e baixo impacto ambiental. A obra foi licitada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e, logo depois do certame, a licitação foi cancelada sob a alegação de que a empresa vencedora não tinha condições de executá-la.
Outro edital foi aberto, dessa vez para a execução de obra cuja largura minima do canal passou para 140 metros, portanto, o dobro da largura do projeto original. A medida foi obtida a partir de outro estudo bancado pela companhia Vale. Desde esse novo edital, porém, seguiram-se mais três editais sem que houvesse interessados. No último, realizado em novembro do ano passado, também não houve concorrente. O engenheiro e presidente da Estacon, Lutfala Bitar escreveu um artigo (em 2014 e publicado no jornal O Liberal) antecipando que não haveria. Simplesmente porque a empresa que ganhasse a licitação teria que executar um trabalho sem licença ambiental e demoraria anos para executar a obra a um custo superior a R$ 1 bilhão, de acordo com as estimativas de Hito Braga. A licitação previa inicialmente um valor de R$ 450 milhões.
A empreitada virou bandeira de políticos e empresários em defesa da economia do Pará. O senador tucano Fernando Flexa Ribeiro disse que dada a importância da obra para a economia do Estado "a bancada paraense no Congresso buscou somar forças na expectativa de garantir que o derrocamento do Pedral do Lourenço não seja mais uma das muitas promessas que o Governo Dilma propaga, mas que se esquece de fazê-las cumprir."
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